Сложно описать словами ощущения, когда ты срезаешь тюнингом почти секунду до сотки на атмосферном моторе! Показатель, достойный турбомотора, между прочим. Секрет, как это водится в современном моторостроении, в "старшей" и "младшей" версиях одного и того же двигателя. В нашем случае это был "младшенький" CMTA с 249 лошадками по паспорту. Старшая мощностная версия того же мотора развивает уже 280 л.с.
Отличия - исключительно программные. У младшей версии лимиты циклового наполнения "подрезаны", начиная с диапазона средних оборотов. Как результат - примерно после 3500 оборотов блок управления начинает прикрывать дроссельную заслонку, ограничивая воздушный поток, падает наполнение цилиндров, а вместе с ним и ограничивается мощность. Думали, педаль в пол и дроссель на 100%? А вот фигушки. Не положено. Надо было доплатить шестизначную сумму за более "жирную" комплектацию.
К счастью, не все так печально, пока есть такие "робингуды" и борцы за моторную справедливость как мы, готовые вернуть вам все, несправедливо отнятое алчными маркетологами. И не только вернуть, но даже добавить сверху!
Логи дорожного замера последней версии тюнинга (смотрели в т.ч. воздушный поток и расчетный крутящий момент) показали около 295-300 моторных сил на выходе. Мы бы еще посомневались, если бы не замеры Рейслоджиком: на стоке разгон 0-100 был 9.6 секунды, а стал 8.7. Само собой, окончательную точку поставим после замеров на диностенде, но результаты уже впечатляют.
Вывод: тюнингопригодность ваговского мотора 3.6 FSI - на пять с плюсом. Мы знаем, как его нужно правильно готовить. Туареги и Терамонты - велкам!
